o 51 % víc

Minulý článek představil pražské automatické sčítače a nechal vás několik dnů v napětí: Kolik cyklistů přibylo na pražských ulicích v roce 2011? Nyní to tedy víte: Počet průjezdů na sčítačích vzrostl v roce 2011 o polovinu. Podíl cyklistické dopravy v Praze tak poprvé překročil dvě procenta!

To je výsledek tak vzrušující, že si dovolíme i úvahy o příčinách.

Střízlivý nárůst o 51%

Pohled na grafy většiny sčítačů měřících už od roku 2010 naznačují, že počet cyklistů zaznamenaných sčítači meziročně znatelně vzrostl:

Sčítač Lahovičky v letech 2010 a 2011.

Pokusili jsme se určit, jaký ten nárůst mohl reálně být. K dispozici byla data z desítky sčítačů fungujících už v roce 2010, sčítač v Dolní Šárce jsme ale předem vyloučili pro problémy s daty v celém roce 2010. Nárůst intenzity cyklistické dopravy jsme se pokusili určit ne jako nárůst cekového počtu evidovaných cyklistů, ale spíše jako průměrnou hodnotu z dílčích nárůstů platných pro jednotlivé měsíce s jednoročním odstupem. Z průměrů byly vynechány měsíce, kdy sčítač v některém roce nepracoval dobře (takových případů bylo asi deset). Na některých cyklostezkových sčítačích nemělo smysl porovnávat zimní měsíce, kdy byla stezka pokryta decimetrovou sněhovou krusou. Průměr z jednotlivých měsíců byl vážený počtem cyklistů pro danou stanici a měsíc.

Výsledek ukazuje následující graf:

Většina hodnot převyšuje výsledný průměr, to je dáno podprůměrným nárůstem na nejfrekventovanějších profilech. Nevážený průměr dal výsledek o několik procent vyšší, považuji proto realizovaný výpočet za postup dávající konzervativní, nenadsazený odhad celkového nárůstu cyklistické dopravy v Praze.

Vedly Lahovičky a Praha 8

Zajímavé je zamyslet se nad tím, proč se nárůst intenzit mezi roky 2010 a 2011 se na různých profilech tak výrazně liší.

Skoro dvojnásobný nárůst na rekreačním sčítači V Lahovičkách jde patrně na vrub přecpanosti Modřanské (i 4000 cyklistů denně). Rekreační cyklisté hledají alternativní trasu a zdá se, že jestli se někdy podaří dostavět lávku v Komořanech, rozšíří se modřanský cyklistický masakr i na levý břeh.

Sčítač v Dubči není příliš frekventovaný, zde se na poměrně vysokém nárůstu mohla projevit lepší přístupnost z Prahy díky otevření stezky Rokytka. Otevření stezky Rokytka se pravděpodobně projevilo i na Kolčavce a Rohanském nábřeží, kde se všude počet cyklistů zvýšil o nadprůměrných 70%.

Ještě více cyklistů (75%) přibylo v Krči, což je poněkud záhadné vzhledem k tomu, že zde v návaznosti nikde žádná nová stezka nebo větší trasa nevznikla (největší nedalekou změnou bylo proznačení již existujících cest do Kunratic).

Na typicky městských příjezdech (Vršovická a Kapitána Jaroše) přibyla oproti loňsku polovina cyklistů odpovídající celkovému průměru. Uvidíme, co s Vršovickou příští sezónu udělá na podzim 2011 otevřená navazující stezka od Dolíčku přes Michli, obávám se ale, že úzká hrdla jsou na této ulici jinde.

Podprůměrně přibylo cyklistů na Podolském nábřeží. Směrem od Braníka, zdá se, je již cyklistická potřeba celkem saturovaná, případné další navýšení by asi způsobilo jedině výrazné zlepšení návazností v centru. Podobně je na tom víceméně rekreační Císařský ostrov.

Pátrání po příčinách

Samozřejmě, základním důvodem pro to, že se v loňské sezóně ujelo na kole skoro o polovinu více, se zdá být dopravní úsloví „postav to a oni přijdou“, vyjadřující zjednodušeně jev dopravní indukce. Indukce zde zjevně funguje s jistým zpožděním, protože zrovna mezi sezónami ’10 a ’11 v Praze nevzniklo moc věcí, které by stály za řeč (snad jen průjezd Hradčanské, lávka Berounka a tunel Vítkov). Cyklostezka Rokytka byla hotová už počátkem sezóny 2010.

Podstatný vliv na tak výraznou změnu dopravního chování mohla mít změna myšlení. Lidé začnou jezdit když v jejich okolí někdo jezdí a čím víc cyklistů, tím lepší podmínky díky ohleduplnějšímu chování řidičů (safety in numbers). Tyhle jevy mají výrazně větší setrvačnost než prosté nalákání na novou infrastrukturu. Nelze pochybovat, že enormní nárůst v roce ’11 byl opožděným důsledkem zlepšování podmínek pro cyklisty v letech 2007-9.

To, že k vlastnímu nárůstu počtu ujetých kilometrů dochází ale až několik let po vlastní realizaci většího počtu zlepšení, musí být pro nás ale i varováním: Jestliže se nyní rok a půl jelo setrvačností, znamená to, že v příštích letech musíme očekávat stagnaci, ať budeme dělat cokoliv. Také to znamená, že nelze hodnotit efektivitu stavebních opatření pro cyklo v jednom roce jen z nárůstu ujetých kilometrů hned v roce dalším.

Další vlivy

Jsou ale i jiné, dílčí vlivy, které bezpochyby přispěly k loňskému nárůstu počtu „kolokilometrů“. Bylo by neférové opomenout, že loňská sezóna zažila v květnu a červnu dva opravdu krásné měsíce, počasí pak umožnilo bez problémů jezdit v „podzimním“ módu až do konce roku, zatímco zima 2010/11 spoutala město koncem listopadu ledovými okovy, které zmrazily prosincové cyklistické intenzity skoro k nule.

V květnu 2011 pak probíhala kampaň Auto*Matu Do práce na kole, do které se zapojilo přes tisíc lidí, kteří statistiku bezpochyby také pozvedli. V červnu pak proběhla jednodenní stávka veřejné dopravy, během které se v Praze najelo tolik co za týden. Obě tyhle události bezpochyby příspěly k tomu, že se na kole jezdilo loni víc. A zatímco příznivější loňské počasí může být ve srovnání považováno za „nefér faktor“, tyhle dvě události pozdvihly cyklodopravu v Praze zcela legitimně.

Modal split 2,3 %, přepravní výkon 2,7 %

Známe-li hodnoty podílu cyklistické dopravy a jejího přepravního výkonu v roce 2010 (na což stačí dopravní ročenka a tiskové zprávy magistrátu), můžeme směle odhadnout hodnoty přepravního výkonu a modal splitu cyklistické dopravy v roce 2011:

Je tedy více než pravděpodobné, že se v Ročence dopravy Prahy za rok 2011 poprvé objeví v položce „dělaba přepravní práce“ jiné číslo, než po celá léta iritující a nic neříkající jedno procento.

Upozorňuji nicméně, že se z naší strany jedná o předběžný odhad, který je třeba potvrdit oficiálním zpracováním dat ze sčítačů, případně ze sčítání prováděných v roce 2011 TSK. Jsem ale naprosto přesvědčen, že výsledné oficiální číslo pro modal split se bude pohybovat v rozmezí 2-2,5% . Tedy dvě procenta nebo více.

Samozřejmě, k podílům podobných, ale rozuměji smýšlejících měst máme ještě daleko, je ale velmi hřejivé vidět, že pro naplnění koncepce rozvoje cyklistické dopravy v Praze vlastně stačí do roku 2020 počet lidí jezdících na kolech už jenom ztrojnásobit.

2,3% znamenají, že už nás je hodně.

O tom, co tento nárůst znamená pro praktickou politiku v cyklodopravě, bude příšt článek.